La III Commissione consiliare permanente Urbanistica, presieduta da Cristiana Casaioli, ha dedicato la seduta odierna al dibattito sulla situazione del trasporto pubblico locale.
La prima trance di tagli (dal mese di luglio all’11 settembre) è stata realizzata, pur con tanti sacrifici, cercando di creare i minori disagi possibili all’utenza e, dunque, agendo soprattutto sulle ore non di punta. Nonostante ciò i disagi ci sono stati comunque con particolare riferimento ad aree come Ponte San Giovanni o Fratticiola solo per citarne alcune. L’auspicio per la seconda trance (dall’11 settembre a fine anno) è che la situazione non sia ripetuta. Casaioli ha parlato di tagli importanti di cui occorre capire la genesi, così come ha espresso perplessità per il fatto che ormai dal 2012 la Regione non abbia ancora bandito la gara per l’assegnazione del tpl.
Il Comune, in tutto questo contesto, ha fatto appieno la propria parte, redigendo ed approvando un pums innovativo che tiene conto delle direttive europee e nazionali. E’ necessario, però, che questo piano venga effettivamente attuato visto che è il punto di arrivo di una condivisione con i cittadini ormai in attesa da tempo di un tpl efficace ed efficiente. Casaioli ha confermato che sul tema della mobilità alternativa (minimetrò e scale mobili) il Comune è penalizzato: essa ancora oggi continua ad essere finanziata esclusivamente dal Comune di Perugia senza essere ricompresa all’interno del fondo regionale dei trasporti come, invece, sarebbe naturale.
Lungo e dettagliato l’intervento del Direttore Generale Regionale alle infrastrutture e Mobilità arch. Alfiero Moretti che, in avvio, ha ripercorso tutte le tappe storiche della situazione trasporti in Umbria, segnalando che la Regione, ancora oggi, si trova a gestire un tpl che risale ormai agli anni ’90 ed appare quindi non in linea coi tempi. Dal 2013 si è comunque lavorato per aggiornare il piano regionale, dando vita ad un unico piano di bacino (rispetto ai tre precedenti) cui deve seguire ora l’approvazione del piano esecutivo e di esercizio. Uno step che non è arrivato per diverse ragioni, tra cui la mancanza dell’accordo tra i Comuni per ciò che concerne le modalità di ripartizione delle risorse del fondo nazionale per la parte urbana. E’ questa, tra le altre, una delle motivazioni che ha reso impossibile procedere finora con l’indizione delle gara regionale. Moretti precisa che il fondo nazionale trasporti, come ci si attendeva, è risultato negli ultimi anni insufficiente per gestire il tpl in Umbria, ingenerando deficit importanti solo in parte compensati. Esso si attesta sui circa 100 milioni, di cui 55 destinati al ferro (voci principali: 47 Trenitalia, 3,7 i servizi sostitutivi, 1,4 il Frecciarossa). Residuano 45 milioni somma insufficiente per coprire un costo del tpl su gomma che si quantifica in una cifra che supera i 62 milioni con un maggior costo, dunque, di 15-17 milioni. Per abbattere questo gap l’auspicio è che la “fetta” del fondo nazionale spettante all’Umbria cresca; nelle more si sta lavorando per cercare di migliorare la situazione, ad esempio concretizzando la costituzione dell’agenzia unica regionale il cui principale beneficio sarebbe quello di garantire l’abbattimento dell’iva (sempre che l’interpello rivolto all’agenzia delle entrate abbia risposta positiva).
Nel 2019 il gap di 15 milioni è stato già in parte coperto: 13 milioni sono stati infatti recuperati grazie alla Regione (10,5 milioni), alla riduzione delle corse nel periodo estivo (2 milioni) ed al contributo Cassa di Risparmio. Rimangono da coprire 1,5 milioni; l’obiettivo è di evitare che le risorse debbano essere ottenute con ulteriori tagli alle corse, effettuando solo quelli di “bassissimo impatto”. Per il futuro, come detto, si spera nella crescita del fondo e nella creazione dell’agenzia unica, anche se si dovranno fare i conti con i maggior costi connessi ai nuovi pums. Il dott. Alessio Cinfrignini, rappresentante di Bus Italia, ha rappresentato che attualmente sono tre le Scarl che gestiscono il trasporto in Umbria; di esse il socio principale per l’85% circa è proprio Busitalia. Gli autobus in servizio sono 800 (di cui 650 di Busitalia), con 1400 persone impiegate (1150 solo da Busitalia). Nel 2015, quando Busitalia ha fatto il suo ingresso nella compagine, le aziende gestrici erano ad un passo dal default; solo il suo determinante arrivo ha consentito di superare una situazione difficile garantendo la continuità del servizio.
Cinfrignini ha evidenziato che attualmente viene garantito un servizio capillare in tutta l’Umbria con ingente investimento di risorse soprattutto per il fatto di dover raggiungere aree isolate che, tuttavia, danno una scarso margine di riempimento dei mezzi. Su Perugia da luglio si è avuta una riduzione del 30% specie nelle ore cosiddette “di morbida”, ma con incidenza su tutte le linee comprese quelle principali e portanti, nonché quelle extraurbane. Ora si è in attesa di capire quali saranno le scelte delle politica regionale onde valutare come avviare la seconda fase da settembre in avanti. Per il Comune il dirigente Leonardo Naldini ha spiegato che Perugia da anni soffre di un costo del tpl che grava in maniera significativa sul bilancio dell’Ente; si tratta di un fenomeno quasi unico nel panorama nazionale e, dunque, penalizzante. Proprio per questa circostanza (ossia l’incidenza diretta sui bilanci) da anni l’Amministrazione è costretta a tenere sotto controllo il tpl, cercando di garantire gli stessi servizi ma con costi inferiori; ciò è avvenuto ad esempio ottimizzando i mezzi con l’utilizzo di minibus, servizi flessibili ed altre accortezze. Non a caso questo principio dell’ottimizzazione dei mezzi ha trovato ampio spazio anche nel pums (bus elettrici lunghi 6 metri ecc.).
Secondo Naldini, partendo da questo quadro storico, risulta evidente che Perugia nella politica dei tagli necessari ed obbligati ha già fatto la sua parte da tempo; lo stesso ora dovrebbe avvenire negli altri Comuni della regione dove una politica del risparmio non è stata effettuata pur a fronte di finanziamenti del tpl per il 100%. La situazione perugina è altresì aggravata dal fatto che l’Ente si trova a gestire un territorio molto ampio con frazioni piuttosto lontane dal centro città (20 km); servire aree così lontane e caratterizzate dalla scarsa densità abitativa è molto difficile ma soprattutto altamente dispendioso per le casse del Comune. Per questo nel pums si è scelto di stringere il “rettangolo denso” cittadino, lasciando in dotazione alle aree esterne servizi alternativi, a chiamata o flessibili. E’ giunto il momento, per Naldini, che in Umbria, in relazione alla ripartizione del fondo trasporti, si affronti una volta per tutta la disparità di trattamento che emerge tra la città di Perugia e gli altri Comuni. Si pensi che attualmente la mobilità alternativa perugina (scale mobili e minimetrò) che serve circa 13-14 milioni di utenti all’anno (pari alla mobilità complessiva del resto dell’Umbria) è esclusa dal fondo trasporti e posta tutta in carico al Comune. Cosa non più accettabile e da rivedere quanto prima
in conclusione Naldini ha detto di auspicare che Perugia venga tenuta fuori, da settembre, da eventuali ulteriori tagli alle corse. Aprendo la serie di interventi il capogruppo di Progetto Perugia Vignaroli si è detto d’accordo al 100% con quanto affermato da Naldini. La città di Perugia nel tempo ha portato avanti una specifica politica di ottimizzazione che deve essere premiata anche in considerazione del servizio che il Capoluogo offre ad un’utenza che è pari a quella servita dal resto dell’Umbria. Secondo Vignaroli il tpl, come emergerà dal pums, dovrà essere in grado di servire tutti i cittadini, delle aree centrali come delle periferie, garantendo in questi ultimi casi l’utilizzo di sistemi innovativi, flessibili e, per l’effetto, di minor impatto economico.
Per la consigliera Morbello (M5S) rappresenta una priorità il miglioramento delle infrastrutture regionali, così da rendere più fruibile il tpl, i cui piani vanno aggiornati alle esigenze moderne. Inoltre Morbello ha rivolto un invito a non penalizzare le periferie, già oggi sotto stimate rispetto all’area centrale della città. Tra le domande poste agli ospiti, la consigliera M5S ha formulato quella tesa a sapere quali siano stati i criteri per la soppressione delle corse e quanti cittadini siano stati penalizzati da esse.
Per la consigliera Renda (Blu) la mobilità alternativa di Perugia è determinante per il tpl del Capoluogo e non si può rischiare di metterla in pericolo continuando a lasciarla fuori dal fondo regionale trasporti. Per questo ha chiesto di conoscere quali siano le intenzioni della regione sul punto, nonché i tempi di realizzazione dell’agenzia unica regionale.
Il consigliere PD Zuccherini ha rivolto un invito alla comunità politica umbra e perugina di lavorare insieme per salvare un traporto pubblico locale che deve essere efficiente e, soprattutto, utile ai cittadini dovunque essi abitino.
In questo contesto vi è la speranza che i progetti in cantiere possano trovare compiuta realizzazione, partendo dall’agenzia unica regionale. Il consigliere si è espresso a favore della valutazione formulata dal dirigente Naldini circa la necessità di potenziare il tpl all’interno del “quadrato denso” della città di Perugia, evidenziando come ad oggi questo servizio efficace non venga garantito. Quanto alle aree periferiche, invece, Zuccherini ha chiesto all’Amministrazione di effettuare un cambio di passo significativo, ritenendo che ad oggi le politiche di tpl su questo versante appaiano del tutto insufficienti. Infine il consigliere ha rivolto l’invito a lavorare per potenziare ulteriormente il Frecciarossa in termini di orari e di sicurezza.
Ricci (Lega) ha chiesto lumi sulla situazione della Fcu, soprattutto alla luce del trasferimento di essa in capo a Rfi.
Per Paciotti (PD), dopo i significativi tagli operati nel periodo estivo, vi è l’augurio che da settembre questa circostanza non venga ripetuta. Occorre, infatti, evitare di penalizzare ulteriormente i cittadini per i quali un tpl di valore, ossia funzionale ed efficiente, è determinante per migliorare la qualità della vita. Per il futuro il consigliere ha invitato l’Amministrazione comunale ad agire con maggior forza sui temi della comunicazione, ritenendo che troppo spesso iniziative utili (ad esempio Gimo, il sistema di mobilità notturna) siano rimaste sotto silenzio e, quindi, poco conosciute dall’utenza.
Infine Paciotti, come il collega Zuccherini, ha confermato la necessità di non penalizzare le periferie, visto che ormai rappresentano aree vitali della città. Rispondendo ad alcuni dei quesiti formulati dai consiglieri, Moretti (Regione) ha detto che, effettivamente, sarebbe doveroso inserire la mobilità alternativa di Perugia all’interno di ciò che viene finanziato col fondo nazionale/regionale trasporti; restano delle problematiche connesse alla fattibilità di ciò dal punto di vista normativo. Quanto ai tempi per la costituzione dell’agenzia unica regionale, in caso di esito positivo entro settembre sia dell’interpello che dell’accordo di non aggressione dei creditori, la stessa potrebbe diventare operativa entro la fine del 2019.
Cinfrignini, circa i criteri utilizzati per i tagli alle corse, ha rappresentato che, per ciò che riguarda le aree extraurbane, si è cercato di garantire la fruibilità degli assi principali che conducono a Perugia. Per le aree urbane, invece, i tagli sono stati più pesanti in quanto hanno riguardato anche le linee principali, salvaguardando solo quelle “portanti”. A titolo di dati, Cinfrignini ha fatto presente che i tagli estivi hanno ridotto circa 120 turni di lavoro.
Chiudendo il dibattito l’assessore Luca Merli, riferendosi a quanto chiesto dalla consigliera Morbello (quali e quanti cittadini siano stati penalizzati dai tagli), ha evidenziato che l’Amministrazione ha inteso ascoltare tutte le lamentele giunte dall’utenza, recependo, grazie alla stretta collaborazione ed alla disponibilità di Busitalia, alcune istanze con conseguente ripristino di diverse corse. L’auspicio ora è che l’11 settembre (quando si avvierà la seconda fase) non sia una data preoccupante, ma che si possa al contrario riprendere il servizio in piena efficienza e senza ulteriori tagli. Quanto alla mobilità alternativa, Merli ha sostenuto che essa è diventata di fatto una mobilità ordinaria in considerazione del fatto che serve un numero ingente di cittadini; è per questo che sistemi come il minimetrò o le scale mobili devono essere necessariamente valorizzati con il contributo della Regione e del fondo nazionale trasporti
G. Castelli
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